http://doi.org/10.35668/2520-6524-2024-1-08
Рева Олексій Миколайович — д-p техн. наук, проф., завсектору електронного врядування відділу управління та адміністрування Національного авіаційного університету, просп. Любомира Гузара, 1, м. Київ, Україна, 03058; +38 (067) 238-31-77; ran54@meta.ua; ORCID: 0000-0002-5954-290X
Мірзоєв Бала Мушгюль-оґли — канд. техн. наук, начальник Головного центру Єдиної системи управління повітряним рухом держпідприємства AZANS, Баку, Азербайджанська Республіка; BalaMirzayev@azans.az
Мухтаров Пейман Ширин-оґли — доцент кафедри “Аеронавігація” Національної академії авіації, Баку, Азербайджанська Республіка; peyman.mukhtarov@gmail.com.
Насіров Шахин Шахвелі-оґли — керівник польотів Єдиної системи управління повітряним рухом держпідприємства AZANS, Баку, Азербайджанська Республіка, міжнародний експерт з АТС; pshahinsn222@gmail.com
НЕЧІТКА МОДЕЛЬ ПРИЙНЯТТЯ РІШЕННЯ ЩОДО РОЗВ’ЯЗАННЯ “ТРИКУТНИКА РИЗИКІВ” ІСАO В УМОВАХ ПОРУШЕННЯ НОРМИ ЕШЕЛОНУВАННЯ ПОВІТРЯНИХ СУДЕН
Резюме. З урахуванням превалюючого впливу людського чинника на виникнення абсолютної більшості авіаційних подій і серйозних інцидентів визначено провідну роль такого складника поточної концепції безпеки польотів ІСАО, як “ставлення авіаційного персоналу до небезпечних дій або умов”, що добре пояснює взаємний вплив інших складників цієї парадигми. Складники зазначеного “ставлення” визначаються через показники впливу людського чинника на прийняття рішень авіаційними операторами “переднього краю”, зокрема диспетчерами обслуговування повітряного руху. Такий підхід є закономірним, оскільки: по-перше, професійну діяльність авіадиспетчера нескладно уявити як безперервний ланцюг рішень; по-друге, за статистикою, небажані авіаційні події є наслідком саме хибних рішень; по-третє, абсолютна більшість експертів з авіаційної безпеки вважає, що йдеться не про те, що авіаційні оператори “переднього краю” взагалі не приймають рішень, а про те, що ці рішення несвоєчасні, неправильні, неефективні тощо.
У контексті цієї публікації розглянуто такий складник прийняття рішень, як нечіткі моделі оцінювання ризику, зокрема порушень стандартних експлуатаційних процедур, а саме — норм ешелонування повітряних суден.
Застосовуючи модифікатор “дуже” та методологію нечіткої математики, сформовано шкалу (терм-множину) лінгвістичної змінної “рівень небезпек”. Розмірність шкали більша за рекомендовану ІСАО, що дає змогу здійснити більш детальний аналіз небезпек порушень норм ешелонування. З іншого боку, редукція шкали не викликає труднощів за умов застосування нечітких операцій “концентрації”, “розтягнення”, “об’єднання”.
Адаптувавши для потреб досліджень відому шкалу Купера–Харпера, було проведено опитування m = 70 професійних авіадиспетчерів, співробітників Єдиної системи керування повітряним рухом Азербайджанської Республіки, які висловили своє ставлення до небезпек порушень норми ешелонування повітряних суден S = 20 km АСС, АРР у вигляді “точки на шкалі параметра”, що сприяло застосуванню так званої матриці підказок для побудови функцій належності лінгвістичної змінної “рівень небезпек” із гладкими спадаючими фронтами.
Встановлено, що всі точки перетину функцій належності сусідніх термів лінгвістичної змінної “рівень небезпек” більші за “точку переходу” Л. Заде, тому відстані між ними, встановлені на континуумі досліджуваної норми ешелонування, “скоріше належать” відповідній лінгвістичній оцінці встановленої шкали небезпек. Редукція зазначеної шкали до розмірності ІСАО сприяла вирішенню відповідного “трикутника ризиків”.
Ключові слова: безпека польотів, людський чинник, авіадиспетчер, повітряне судно, нечіткі моделі порушення норм ешелонування, “трикутник ризиків”.
