http://doi.org/10.35668/2520-6524-2020-3-06
Рева Олексій Миколайович — д-р техн. наук, професор, головний науковий співробітник ДНУ “Український інститут науково-технічної експертизи та інформації”, вул. Антоновича, 180, м. Київ, Україна, 03680; +38 (044) 521-00-10; ran54@meta.ua; ORCID: 0000-0002-5954-290X
Камишин Володимир Вікторович — д-р пед. наук, с. н. с., в. о. директора ДНУ “Український інститут науково-технічної експертизи та інформації”, вул. Антоновича, 180, м. Київ, Україна, 03680; +38 (044) 521-00-10; kvv@ukrintei.ua; ORCID: 0000-0002-8832-9470
Шульгін Валерій Анатолійович — канд. техн. наук, доцент, декан факультету льотної експлуатації Льотної академії Національного авіаційного університету, вул. Добровольського, 1, м. Кропивницький, Україна, 25005; VAShulgin@ukr.net; ORCID: 0000-0001-7938-8383
Невиніцин Андрій Миколайович — канд. техн. наук, доцент, декан факультету обслуговування повітряного руху Льотної академії Національного авіаційного університету, вул. Добровольського, 1, м. Кропивницький, Україна, 25005; nevatse@ukr.net; ORCID: 0000-0001-7000-4929
СИСТЕМНИЙ АНАЛІЗ: МЕДІАНА КЕМЕНІ ЯК ОПТИМІЗАЦІЙНА МОДЕЛЬ ГРУПОВОЇ СИСТЕМИ ПЕРЕВАГ АВІАДИСПЕТЧЕРІВ НА НЕБЕЗПЕКАХ ХАРАКТЕРНИХ ПОМИЛОК
Резюме. Системи переваг авіаційних операторів “переднього краю” на показниках і характеристиках їх професійної діяльності є одним з індикаторів, що демонструють вплив людського чинника на прийняття рішень, а отже і на “ставлення до небезпечних дій або умов”, що є одним зі складників поточної парадигми безпеки польотів ІСАО. Систему переваг визначають як упорядкований ряд зазначених показників і характеристик: від найбільш до найменш небезпечних, зокрема помилок, яких можуть припуститися авіадиспетчери. Групові системи переваг мають ряд властивостей (особливості сформованої в конкретному соціумі — диспетчерської зміні — думки щодо сприйняття чинників загроз і небезпек, вплив ставлення інструкторського персоналу до загроз і небезпек, технологія їх долання, статистика авіаційних подій і серйозних інцидентів в зоні відповідальності тощо), які бажано враховувати в процесі управління безпекою польотів і знаходять шляхом агрегації індивідуальних систем переваг. Зазначена агрегація відбувається за допомогою стратегій прийняття групових рішень, з-поміж яких варто вказати на стратегію підсумовування й усереднення рангів, що є більш ризикованою, однак дає змогу встановити ступінь узгодженості думок за допомогою коефіцієнта конкордації Кендала. Важливою є стратегія, що базується на класичному критерії прийняття рішень Севіджа, що має оптимізаційний зміст і дає змогу мінімізувати відхилення в думках щодо небезпек помилок як більшості, так і меншості членів групи. Медіана Кемені має яскраво виражений непараметричний оптимізаційний зміст, однак майже не застосовується в дослідженнях впливу людського чинника на прийняття рішень в авіаційних системах. Індивідуальні системи переваг m = 37 авіадиспетчерів на спектрі n = 21 характерних помилок були побудовані ними за допомогою методу попарних порівнянь і нормативного встановлення частини сумарної небезпеки. Застосування технології виявлення та відсіювання маргінальних думок – індивідуальних систем переваг, що суттєвим чином відрізняються від загальногрупової, дало змогу виокремити підгрупу mА = 26 з високим рівнем внутрішньо групової узгодженості думок: коефіцієнт конкордації дорівнює W = 0,7144 і є статистично вірогідним на високому рівні значущості a = 1 %. Індивідуальні системи переваг членів підгрупи mА було застосовано для реалізації евристичного алгоритму та побудови шуканої медіани Кемені, яка вдосконалює узгоджену систему переваг і має незвичайно високий збіг із груповими системами переваг, отриманими за допомогою інших стратегій групових рішень: середнє значення коефіцієнта рангової кореляції Спірмена дорівнює і в 1,7 раза перевищує мінімально прийнятне його значення.
Ключові слова: безпека польотів, людський чинник, авіадиспетчери, небезпеки помилок, індивідуальні та групові системи переваг, оптимізаційна модель, медіана Кемені.
